Alman firmaların açtığı yol

Cumhuriyetin kuruluşunun 90. yıldönümü olan 29 Ekim 2013’te Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımıyla gerçekleşen, Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayan ilk denizaltı demiryolu olan tüp geçidin açılış töreninde, Boğaz’ın altında gerçekleşen kısa tren yolculuğunu yaşamak, sadece davetli devlet erkanı ve bürokratlara nasip oldu. Halk, tüp geçidi ancak ertesi gün deneyebildi. Sabahın erken saatlerinde, büyük bir coşkuyla kitleler halinde Üsküdar istasyonunu dolduran İstanbullular, istasyona giren treni alkışlarla karşıladı. Ne yazık ki duyulan heyecan uzun sürmedi, tren yolun yarısında aniden duruverdi. Peki ne olmuştu? Çok uluslu Alman firması Siemens tarafından kurulmuş olan işletim sisteminde mi bir sorun yaşanmıştı?

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, olayın büyütülecek bir durum olmadığını belirtti. Sistemlerde sorun yoktu. İlk gün yaşanan karmaşanın sebebi, halkın gösterdiği ilginin, beklenin çok üzerinde olması ve bir iki sabotajcının gereksiz yere imdat frenini çekmesi idi. Siemens firmasının endişelenmesine gerek yoktu.

Gerçekten de Siemens sözcüsü Silke Reh’den, dünya genelinde en büyük ulaşım projelerinden biri olan Marmaray’ın inşası süresince firmanın neleri başardığını dinlerken, Reh’in sesindeki gururu hissetmemek mümkün değil. Sinyalizasyonu yöneten ve trafiği denetleyen işletim sisteminin yanısıra Siemens, acil durumlarda trene dışarıdan müdahale edilmesini, gereğinde trenin durdurulmasını mümkün kılan “İletişim Bazlı Tren Kumanda Sistemi”ni de kurdu. Her ne kadar 2013 ve 2014’de tren sadece şehir içi ulaşımda kullanılacak olsa da, Siemens 2015’den itibaren başlayacak olan şehirler arası ulaşım çalışmaları için üzerine düşen görevi yerine getirdi. Bu çalışmalar sayesinde, sansasyonel bir tren bağlantısı hayali gerçekleşecek ve gelecekte, Berlin’den trene binen yolcu, aktarmasız Tahran’a hatta Pekin’e kadar gidebilecek.

İstanbul’un Asya ve Avrupa yakalarını birleştiren demiryolu projesi olarak bilinen Marmaray, Türk kamuoyunda her şeyden önce bir Türk-Japon işbirliği projesi olarak tanınıyor. Japonya Başbakanı Shinzo Abe’nin Marmaray’ın açılış törenine onur konuğu olarak katılması, Erdoğan ve Cumhurbaşkanı Abdullah Gül ile birlikte trenin ilk seferinde yer alması da bundan dolayı. Proje kapsamında tüp tünellerin deniz tabanına yerleştirilmesinin planlanması ve gerçekleştirilmesinde, sorumluluk Japon mühendisleri tarafından üstlenilmişti.

Pek çok İstanbullunun inandığından aksine, denizaltındaki demiryolu hattı, deniz tabanının altına açılmış olan bir tünelin içinden geçmiyor. Hat, Boğaz’ın 60 metre derinliğine yerleştirilen tüp tünellerin içinden geçiyor. Marmaray çalışmalarının başladığı dönemde Alman Uluslararası İşbirliği Topluluğu’nun (GIZ) temsilcisi olan Hermann Haass, bu durumun nedenini demiryolunun bir tünelden geçmesi durumunda oluşacak eğimin tren tarafından alınmasının mümkün olmaması olarak açıklıyor: “Şayet bir tünel inşa edilseydi, tünele giriş yolu kilometrelerce uzayacaktı.” Hermann Haass 2000’li yılların ortasında, GIZ’in temsilcisi olarak Marmaray projesinin uzman danışmanlarından biri olarak görev almıştı. Bugün Türkiye, yaşadığı ekonomik gelişme sayesinde artık “gelişmekte olan ülke” konumunda olmadığından, Kurumun Türkiye’de bir ofisi bulunmuyor.

Gerçekten de Türkiye artık yardım almaksızın son derece kapsamlı altyapı projeleri gerçekleştiriyor. Daha doğrusu, çeşitli şirket topluluklarına kendi adlarına çalışma fırsatı verip, inşanın ardından firmalara yaptıkları yatırımlardan uzun vadede gelir elde etme fırsatı sunuyor. Bu durum, inşasına denizaltı demiryoluna paralel olarak başlanan üçüncü Boğaz Köprüsü ve 2014 yılında başlanması planlanan İstanbul’daki üçüncü havalimanı için de geçerli. Öte yandan Marmaray, hükümetin, özellikle de Japon bankalarından kredi alarak finanse ettiği bir kamu projesi. Hükümetin Japon bankalarından aldığı krediler ile Japon şirket topluluklarının sorumluluğunda yürütülen tüp tünellerin inşası finanse edildi.

Marmaray projesinin en önemli öğesi olan, deniz tabanına yerleştirilen 1.7 kilometre uzunluğundaki tüp tünelin inşasında da bir Alman firmasının önemli bir rolü vardı: Şvab bölgesinden gelen orta ölçekli bir firma olan Putzmeister, tüp tüneli oluşturan 135 metre uzunluğundaki, 15,5 metre genişliğindeki ve yaklaşık 9 metre yüksekliğindeki parçaların yapımı için gerekli olan çeşitli beton pompalarıyla parçaların yapımında rol aldı. Tuzla’da inşa edilen parçalar, yüzer havuzlarla inşaat alanına taşındı ve deniz tabanına batırılarak yerleştirildi. Putzmeister firması, kamyona monte beton pompalarıyla, kuru havuzlarda özel betonun, gerekli olduğu her yerde kullanımını sağlamış oldu.

Marmaray’ın başarılı bir şekilde sonlandırılmasında Bavyeralı özel yeraltı yapıları firması Bauer’in de katkıları büyük. Yeraltı istasyonlarının Boğaz’dan bir iki metre uzaklıkta inşa edilmesinin mümkün kılınabilmesi için firma, yeraltı sularının istasyonları basmasını engelleyecek devasa palplanş perdelerini inşa etti. Üsküdar istasyonundaki, deniz seviyesinin 28 Metre altına kadar giden, 28.000 metrekarelik yüzeyi bulunan diyafram duvar da bu firma tarafından inşa edildi.

Marmaray projesinin son rötuşları yapılırken de yine bir Alman firmasıyla çalışıldı. Ray kaynağı alanında dünyanın önde gelen firmalarından olan Leipzigli Goldschmidt Thermit Grubu, su altındaki demiryolu hattının güvenli bir şekilde döşenmesini sağladı. Thermit Grubu, özel kaynak ekipmanını gönderirken, şirketin bağlı şirketlerinden biri de, Türk uzmanlarını önce eğitecek, ardından da çalışma boyunca destek sunacak uzmanlarını gönderdi.

Ne var ki Alman firmalarının Marmaray’ın inşasındaki katkısı, kamuoyunda pek ilgi görmüyor. Zira Alman firmalarıyla ortaklık, son derece doğal kabul edilen bir durum. Ne de olsa Türkiye’de 5.500 Alman firması faaliyet gösteriyor, hatta bu firmalardan bazılarının kendi şubeleri ve üretim yerleri bulunuyor.

Boğazın altından geçecek bir sonraki tünel projesini başlatacak olan da yine bir Alman firması olacak. Bugüne kadar daha çok Alp Dağları’nda tüneller kazan, “Schwarzwald”lı tünel makinesi üreticisi Alman firması Herrenknecht, 2015 yılından itibaren devasa tünel açma makinesiyle Avrasya Tüneli için Boğaz’ın altında kazmaya başlayacak. Türkiye’deki inşaat faaliyetlerinin müthiş hacmi düşünüldüğünde, bu projenin Almanya’nın katılımıyla gerçekleşen son büyük proje olmayacağını söylemek yanlış olmayacaktır.

Jürgen Gottschlich